Citaciones en Minneapolis: ¿Quién es citado? ¿Dónde y por qué?

Si anda en bicicleta en Hennepin Avenue, probablemente no sea una buena idea andar en la acera, no solo porque es ilegal andar en la acera en un distrito comercial, sino también porque es más probable que le multen por andar en bicicleta. aquí. Lo mismo es cierto en Nicollet Mall y en la Universidad de Minnesota.

De las 1,101 citaciones dadas por el Departamento de Policía de Minneapolis por infracciones de tránsito relacionadas con bicicletas entre 2009 y 2015, el 50 por ciento fueron en una de estas tres áreas, según un informe que analiza las citaciones relacionadas con bicicletas y los arrestos relacionados publicado en octubre por Minneapolis Bicycle Coalition. voluntarios

Las autoras Melody Hoffman y Anneka Kmiecik escribieron el informe basándose en el análisis de datos disponibles públicamente de los departamentos de policía de Minneapolis y la Universidad de Minnesota. Emprendieron el proyecto para tratar de comprender si los prejuicios raciales y los perfiles eran relevantes para vigilar a las personas en bicicleta. Si bien concluyeron que es probable, no había suficiente información disponible para llegar a una conclusión definitiva.

Sin embargo, la información que descubrieron brinda una imagen más completa de la experiencia de andar en bicicleta en Minneapolis y cómo esa experiencia puede variar según la ubicación y la identidad individual.

¿Quién tiende a ser citado?

En Minneapolis, el 70 por ciento de los ciclistas del área son hombres y el 30 por ciento son mujeres. Se desconoce la raza/etnicidad de las personas que reciben una citación relacionada con bicicletas porque el Departamento de Policía de Minneapolis no estaba rastreando esta estadística durante el período de estudio. Se sabe que el 77 por ciento de las citaciones se dieron a hombres. Debería haber más información disponible en el futuro, ya que el MPD anunció en septiembre que rastreará la raza y el origen étnico de todas las personas detenidas por infracciones de tránsito, incluidas las personas a pie y ciclistas.

De las 169 personas que fueron detenidas por un delito relacionado con bicicletas y posteriormente arrestadas o registradas como sospechosas, el 96 por ciento eran hombres. La raza y el origen étnico se conocen en estos casos porque se presentaron informes policiales. Según esos informes, el 48 por ciento de los 169 individuos eran negros y el 35 por ciento blancos. En Minneapolis, la población es 18 por ciento negra y 61 por ciento blanca. Un informe de la Unión Estadounidense por las Libertades Civiles, "Recogiendo los pedazos, vigilancia policial en Estados Unidos: un estudio de caso de Minneapolis", encuentra que los negros tienen 8.7 veces más probabilidades de ser arrestados por delitos menores que los blancos.

Los que posteriormente fueron arrestados o presentados como sospechosos después de ser detenidos por un delito relacionado con bicicletas tenían en su mayoría entre 20 y 29 años. Los menores (menores de 18 años) fueron el segundo grupo de edad más arrestado. De los 41 menores arrestados, 28 eran negros. Esto tiende a alinearse con el informe de la ACLU, que encontró que los jóvenes negros tenían 5.8 veces más probabilidades de ser arrestados por delitos menores que los jóvenes blancos en Minneapolis.

El cincuenta y cinco por ciento de los ciclistas arrestados o registrados como sospechosos fueron detenidos inicialmente por andar en la acera en un distrito comercial (49 personas en total) o porque carecían de una luz delantera (44 personas en total). Estas razones se usaban más comúnmente para detener a los ciclistas negros.

Hoffman señaló que las personas son más vulnerables en bicicleta y debemos considerar la experiencia vivida por una persona vulnerable en un medio de transporte vulnerable.

“Si su objetivo es mantenerse invisible, es posible que no tenga luces o que ande en la acera para no estorbar”, dijo.

Los ciclistas blancos fueron arrestados más comúnmente en casos en los que inicialmente fueron detenidos por pasarse un semáforo en rojo o una señal de alto.

¿Qué comportamiento resultó en citas?

Los ciclistas que fueron detenidos y solo recibieron una citación por bicicleta, pero que no fueron arrestados ni registrados como sospechosos, también fueron detenidos comúnmente por andar en la acera (40 por ciento de las veces), pero solo fueron detenidos por andar sin luz el 8 por ciento de las veces.

Los ciclistas recibieron citaciones por no seguir las leyes de tránsito el 38 por ciento de las veces. Esto comúnmente significaba pasarse los semáforos en rojo o las señales de alto, no ceder el paso o conducir en contra del tráfico.

¿Dónde se daban comúnmente las citas?

El cincuenta por ciento de las citaciones otorgadas fueron en el centro de la ciudad o en la universidad alrededor de las principales atracciones, como lugares culturales, tiendas y restaurantes. Calles como Nicollet y Hennepin atraen a mucha gente, pero no tienen una infraestructura específica para bicicletas o tienen una infraestructura limitada. Parte de la razón de esta concentración de citaciones está relacionada con lo que la policía llama “iniciativas de tráfico” y lo que los legos llaman picaduras. Los autores del informe encontraron que las subvenciones federales otorgadas por el Departamento de Transporte financian parte de este trabajo.

“Algo que me llama la atención son las iniciativas de tráfico, en las que a la policía se le paga horas extras por operaciones planificadas previamente, como multar a los ciclistas en Nicollet Mall”, dijo Hoffman.

¿Qué podemos concluir?

La falta de información sobre la raza o el origen étnico de los ciclistas que recibieron citaciones significa que no es posible decir que las disparidades raciales son evidentes en la vigilancia de las personas en bicicleta.

El análisis de los informes policiales muestra una mayor incidencia de arrestos entre personas de raza negra que no refleja a la población y hace que sea "altamente probable" que las disparidades raciales también sean un problema en la vigilancia de personas en bicicleta. Sin embargo, el tamaño de la muestra de 169 informes es demasiado pequeño para concluir que este es el caso.

“Lo que sugiere el informe es que otras disparidades raciales también se aplican al ciclismo. Es una pieza más del rompecabezas”, dijo Hoffman.

Dado que el MPD ha anunciado que registrará la raza y el origen étnico de todas las personas detenidas, habrá más información disponible en el futuro. Los autores del informe recomiendan hacer más análisis a medida que esta información esté disponible.

Por ahora, la Coalición de bicicletas de Minneapolis se está enfocando en crear un plan de cinco años relacionado con la aplicación de las leyes de bicicletas. En una reunión posterior a la presentación de este informe, Hoffman dijo que algunas de las ideas discutidas incluyeron el trabajo de políticas, la exploración de formas en que los defensores podrían trabajar con la policía y la divulgación específica en áreas donde es más probable que las personas sean citadas.

Las personas interesadas en participar deben comunicarse con Minneapolis Bicycle Coalition. Está prevista una reunión para continuar la discusión en la segunda semana de diciembre.

Si bien es posible que los datos no brinden una respuesta definitiva a la pregunta que los autores de este informe inicialmente se propusieron responder, el informe brinda información sobre la forma en que la experiencia de andar en bicicleta varía en nuestra ciudad.

Cuanto más entendamos sobre la experiencia de andar en bicicleta en Minneapolis, más efectivos seremos en la defensa de las condiciones que hacen que andar en bicicleta sea accesible en toda la ciudad.